Friday, April 16, 2021

Public consultation on the Federal law on tonnage tax for sea-going vessels

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The Swiss Trading and Shipping Association (STSA) welcomes the public consultation procedure on the tonnage tax and owes the opportunity to submit its position from an industry perspective.

STSA is a non-profit, non-political Swiss association representing companies active in commodity trading and shipping activities, trade finance and related services. Since its creation in 2014 it acts as the umbrella organisation for the sector in Switzerland, bringing together three regional associations (Geneva, Zug, Lugano) with more than 180 members and institutions. This includes a significant number of members who are active in the shipping industry, including merchant shipowners, ship owners and charterers, as well as traders in marine fuels.

According to the proposal, the introduction of the tonnage tax in Switzerland is to be an instrument for promoting maritime shipping in Switzerland, the assessment basis of which is not to be the profit actually generated, but the freight volume of the ocean-going vessel per operating day calculated on a flat-rate basis using the net tonnage. The Federal Council formulates the goal of creating a level playing field with other countries, so that the competitiveness of Switzerland as a business location is secured. The STSA welcomes the objectives of the Federal Council to promote a competitive Swiss location in the field of maritime shipping and to create the necessary frame-work conditions for this. The introduction of the tonnage tax, which is widely accepted internationally and particularly widespread in the European Union, can represent a further element in the promotion of the Swiss maritime shipping industry.

However, the present draft proposal presented for the introduction of the tonnage tax in Switzer-land leaves many questions unanswered - especially with regard to the scope of application and the practical feasibility (calculation basis). After a detailed analysis of the documents provided, it must be stated that the present draft in its planned form will be of little significance for the commodity trading industry in Switzerland and its associated shipping activities.

The Federal Council is pursuing the goal of structuring the scope of the draft in such a way that it complies with the applicable EU tonnage tax regulations. While the efforts towards uniform regulations seem understandable and desirable from an administrative point of view as well as for rea-sons of practicability and compatibility, they make it more difficult to apply the tonnage tax to companies from the commodity trading industry.

This is due to the following three reasons:

1. Prerequisite (Art. 74): In order to a shipping company domiciled in Switzerland or a charter company to be able to apply for tonnage tax, a minimum proportion of the ship fleet must meet the flag requirement (at least 60 percent of the tonnage of its fleet must fly the Swiss flag or the flag of an EEA member state). However, a large part of the STSA members concerned do not own ships as they are mostly chartered. A big part of these chartering activities, in turn, is handled by charter companies domiciled abroad and located outside the EU or EEA states. Meanwhile, only a low number of transport activities (tonnage) can be subsumed under EU or EEA flags (maximum 5-10 percent). The flag requirement is therefore not to be fulfilled for members of the STSA under the given circumstances.

- In order for commodity trading companies and their shipping activities to meet the requirements of Art. 74 para. 1 of the Federal Law on Tonnage Tax on Sea-going Ships, the flag requirement must be adapted. An extension to partner countries with which Switzerland or the EFTA states have concluded a free trade agreement would slightly increase this percentage. However, this would still be well below the envisaged threshold of 60 percent.

2. Subject matter (Art. 73): According to the present draft law, the person who operates the ship is liable to pay tax under Art. 73 para. 2 Tonnage Tax Act. According to Art. 73 Para. 3, the operation of the ship is deemed to be the management, the chartering, and the chartering out of the ship. In the case of the latter, a distinction is made between time and voyage charters and bareboat charters, although according to the explanatory report, bareboat charters will not be the subject of the bill. However, leaving out this category would exclude from the scope of the bill an operating activity that is also actively used by commodity trading companies. From the industry's perspective, there is also a need for clarification regarding the definition of operating activities within the chartering category (time, voyage or bareboat charter).

- In order for commodity trading companies and their shipping activities to qualify as a taxable person under Art. 73 para. 2 Tonnage Tax Act, the inclusion of the bareboat charter category as a qualifying business activity under Art. 73 para. 3 needs be considered.

3. Calculation base (art. 75): the taxable net profit from the operation of the sea-going vessel shall be calculated according to art. 75 par. 1 on the basis of its tonnage indicated as net tonnage (NRZ) in the international tonnage certificate according to the International Convention on Tonnage Measurement of Ships of 23 June 1969 and the number of operating days in the tax period. Due to the complexity of the business of chartering, the calculation of the tonnage tax for STSA members using the currently available indications is subject to great uncertainty. This includes the proposed calculation of tonnage tax based on the individual vessel, which results in significant additional work compared to a global (i.e., cumulative) assessment basis. There is also uncertainty as to whether and how ancillary activities, such as hedging activities in chartering out, will be included in the calculation. Analogous uncertainties in the practical implementation apply to the divisional calculation mentioned in the report, in which all expenses, including overhead costs, are to be allocated to the individual ships or the other activities.

- The current information base and indications do not allow a conclusive assessment of the financial impact as well as the impact on transaction costs in the context of the calculation of the potential tonnage tax to be paid. A comparative analysis to the currently existing ordinary profit taxation is therefore associated with uncertainty.

A positive aspect is the planned consideration of ecological criteria and the associated incentive system that will enable low-emission ships to reduce their taxable net profit. The proposal thus takes up an essential element of current developments and discussions in the shipping industry, which are based on the emission reduction targets of the Internal Maritime Organization (IMO) (to reduce carbon intensity by at least 40% by 2030 compared to 2018 and total annual greenhouse gas emissions by at least 50% by 2050 compared to 2008) and which are supported by all STSA members. STSA therefore welcomes, on the one hand, the efforts to promote the reduction of greenhouse gas emissions from international shipping and to create the necessary framework conditions for this in an incentive system linked to the Tonnage Tax Act. On the other hand, a tonnage tax law in its present form would be of little importance for the commodity trading industry in Switzerland and associated shipping activities and, based on the present criteria (Art. 73 and 74 Tonnage Tax Act), would not be taken up by an overwhelming number of companies.

Vendredi, 16 avril 2021

Consultation sur la loi fédérale relative à l'impôt sur le tonnage des navires de mer

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Selon le projet de loi, l'introduction prévue de la taxe au tonnage en Suisse est un instrument de promo-tion de la navigation maritime en Suisse, dont la base de calcul ne doit pas être le bénéfice effectivement réalisé par les entreprises, mais le volume de fret du navire de haute mer par jour d'exploitation calculé forfaitairement à partir du tonnage net. Le Conseil fédéral a ainsi pour objectif de créer des conditions de concurrence équitables avec les autres pays, afin de garantir la compétitivité de la place économique suisse et de l'industrie maritime locale. La STSA salue donc les objectifs du Conseil fédéral visant à promouvoir une place économique suisse compétitive dans le domaine de la navigation maritime et à créer les conditions cadres nécessaires à cet effet. L'introduction de la taxe au tonnage, qui est large-ment acceptée au niveau international et particulièrement répandue dans l'Union européenne, peut représenter un élément supplémentaire dans la promotion de la navigation maritime suisse.

Cependant, de l'avis de la STSA et de celui de ses membres, le présent projet de loi pour l'introduction de la taxe au tonnage en Suisse laisse de nombreuses questions sans réponse - en particulier en ce qui concerne le champ d'application et la faisabilité pratique. Après une analyse détaillée des documents mis à disposition, il a été constaté que le projet de loi sur la taxe au tonnage, dans sa forme actuelle, n'aura que peu d'importance pour le secteur du négoce des matières premières en Suisse et les activités de navigation qui y sont liées.

Le Conseil fédéral poursuit l'objectif de structurer le champ d'application du projet de loi de manière à ce qu'il soit conforme à la réglementation européenne applicable en matière de taxe au tonnage. Si les efforts en vue d'une réglementation uniforme semblent compréhensibles et souhaitables d'un point de vue administratif ainsi que pour des raisons de praticabilité et de compatibilité, ils rendent toutefois plus compliqué l'application de la taxe au tonnage aux entreprises du secteur du négoce des matières premières.

Trois éléments du projet de loi de la taxe au tonnage sont à relever :

1. Condition (art. 74) : pour qu'une compagnie de navigation ou une société d'affrètement domiciliée en Suisse puisse bénéficier de la taxe au tonnage, au moins 60 % de sa flotte doit naviguer sous pavillon suisse ou sous pavillon d’un pays membre de l’Union Européenne. Toutefois, une partie des membres de la STSA ne possède pas ses propres navires, pour la plupart ils "affrètent" des navires (location). Une grande partie de l'activité d'affrètement, quant à elle, est assurée par des sociétés d'affrètement domiciliées à l'étranger, qui sont situées en dehors de l'UE ou des États de l'AELE. Un faible volume de tonnage est transporté sous pavillon de l'UE ou de l'EEE (5 à 10 % au maximum). Dans ces circonstances, les membres de la STSA ne remplissent pas les conditions stipulées dans la consultation sur la nationalité du pavillon de leurs bateaux.

- Pour que les sociétés de négoce de matières premières et leurs activités de transport mari-time répondent aux exigences de l'art. 74 para. 1 de la loi fédérale sur la taxe au tonnage des navires de mer, l'exigence du pavillon doit être adaptée. Une extension aux pays partenaires avec lesquels la Suisse ou les Etats de l'AELE ont conclu un accord de libre-échange augmenterait légèrement ce pourcentage. Toutefois, celui-ci resterait bien en deçà du seuil envisagé de 60 %.

2. Objet (art. 73) : Selon le présent projet de loi, l’entreprise qui exploite le navire est redevable de l'impôt conformément à l'art. 73, al. 2 de la loi sur la taxe au tonnage. Selon l'article 73, paragraphe 3, par exploitation on entend la gestion des tâches incombant à l’armateur, l'affrètement et la location du navire. Dans le cas de l'affrètement, une distinction est faite entre l'affrètement pendant une période de temps ou l’affrètement pour un voyage et l'affrètement coque nue, bien que selon le rapport explicatif, l'affrètement coque nue n'entre pas dans le champ d'application de la proposition. Toutefois, l'exclusion de cette catégorie exclurait une activité qui est également utilisée par les sociétés de négoce de matières premières. Du point de vue de l'industrie, il est également nécessaire de clarifier la définition des activités d'exploitation dans la catégorie de l'affrètement. Ceux-ci peuvent se chevaucher partiellement et, par conséquent, selon les présents critères, ne peuvent pas toujours être clairement affectés à l'une des trois sous-catégories (affrètement  temps, voyage ou coque nue).

- Il est nécessaire d'examiner dans quelles conditions l'inclusion de la catégorie de l'affrètement coque nue peut être prise en compte en tant qu'activité d'exploitation qualifiée au titre de l'article 73, paragraphe 3, afin qu'elle entre également dans le champ d'application de l'article 73, paragraphes 2 et 3, de la proposition.

3. Calcul (art. 75) : Le bénéfice net imposable provenant de l'exploitation du navire de mer doit, selon l'art. 75 al. 1, être calculé sur la base de son tonnage correspondant à la jauge nette (NT) indiquée sur le certificat international de jaugeage établi conformément à la Convention internatio-nale sur le jaugeage des navires du 23 juin 1969 et du nombre de jours d'exploitation de la période fiscale. En raison de la complexité de l'activité opérationnelle d'affrètement et du manque d’information sur le mode de calcul du revenu net imposable par navire, cette question est sujette à interrogation pour les membres de la STSA. Ce calcul basé par navire entraînerait des dépenses supplémentaires importantes par rapport à une base d'imposition globale ou cumulative. Il existe également une incertitude quant à savoir si et comment les activités auxiliaires, telles que les activités de couverture, sont incluses dans le calcul lors de l'affrètement de navires. Il existe un manque de clarté similaire en ce qui concerne le calcul par division mentionné dans le rapport explicatif, dans lequel toutes les dépenses, y compris les frais généraux, doivent être attribuées aux différents navires ou aux autres activités, et la manière dont ce calcul par division influencerait le bénéfice net imposable dans le cadre d'une taxe au tonnage.

- Les bases d'information et les indications actuelles concernant le calcul de la taxe au ton-nage pour les sociétés de négoce ne permettent pas une évaluation concluante des effets financiers en cas d'introduction de la taxe au tonnage. L'analyse comparative de l'imposition ordinaire des bénéfices actuellement en vigueur qui est nécessaire à cet effet est donc associée à une grande incertitude.

La prise en compte de critères écologiques doit être souligné positivement, ainsi que le système d'incita-tion associé qui permet aux navires à faibles émissions carbone de réduire leur bénéfice net imposable. La proposition reprend donc un élément essentiel des développements et discussions actuels dans le secteur du transport maritime, qui sont orientés vers les objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre de l'Organisation maritime internationale (OMI) et qui sont soutenus par tous les membres de STSA. Les objectifs de l'OMI prévoient une réduction de l'intensité de carbone d'au moins 40 % d'ici à 2030 par rapport à 2018 et une réduction des émissions annuelles totales de gaz à effet de serre d'au moins 50 % d'ici à 2050 par rapport à 2008.

Il est important de suivre activement ces évolutions car, selon la dernière étude de l'OMI sur les gaz à effet de serre (GES), les émissions de GES du transport maritime (exprimées en équivalents CO2) sont passées de 977 millions de tonnes en 2012 à 1076 millions de tonnes en 2018. Malgré des gains d'efficacité entièrement compensés par la croissance continue du transport maritime, les GES devraient encore augmenter de 50 % d'ici 2050 (par rapport aux niveaux de 2018). Dans ce contexte, les objectifs de réduction des émissions fixés par l'OMI peuvent sembler irréalisables si des mesures draconiennes ne sont pas prises dès maintenant. La STSA salue donc, d'une part, les efforts visant à promouvoir la réduction des émissions de gaz à effet de serre de la navigation internationale et, d’autre part, à créer les conditions cadres nécessaires à cet effet dans un système d'incitation lié à la loi sur la taxe au tonnage.

En conclusion, une loi sur la taxe au tonnage dans sa forme actuelle aurait peu d’impact sur l'industrie du négoce de matières premières en Suisse et les activités de navigation associées et, sur la base des critères actuels (art. 73 et 74 de la loi sur la taxe au tonnage), elle ne serait pas suivie par les entreprises membres de la STSA.

Freitag, 16. April, 2021

Vernehmlassung zum Bundesgesetz über die Tonnagesteuer auf Seeschiffen

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Die Swiss Trading & Shipping (STSA) begrüsst das Vernehmlassungsverfahren zum Bundesgesetz über die Tonnagesteuer auf Seeschiffen und verdankt hiermit die Gelegenheit Stellung nehmen zu können.

Die STSA ist eine nicht-gewinnorientierte und politisch neutrale Vereinigung. Wir vertreten Unterneh-men, die im Rohstoffhandel und dessen Finanzierung sowie in damit verbundenen Dienstleistungen tätig sind. Seit der Gründung im Jahr 2014 fungiert die STSA als Dachverband für den Sektor in der Schweiz und vereint damit drei regionale Verbände (Genf, Zug, Lugano) mit mehr als 180 Mitgliedern und Institutionen. Damit eingeschlossen sind auch Mitglieder, die in der Schifffahrtsindustrie tätig sind, darunter Handelsreeder, Schiffseigner und Charterer (Schiffsmieter) sowie Händler von Schiffskraft-stoffen, wobei die Mehrheit in der Kategorie der Charterer zu verordnen ist.

Die geplante Einführung der Tonnagesteuer in der Schweiz soll gemäss Vorlage ein Förderinstrument für die Seeschifffahrt in der Schweiz sein, dessen Bemessungsgrundlage dabei nicht der effektiv erwirtschaftete Gewinn, sondern das pauschal mit der Nettoraumzahl errechnete Frachtvolumen des Hochseeschiffs pro Betriebstag sein soll. Der Bundesrat formuliert dabei das Ziel, gleich lange Spiesse mit dem Ausland zu schaffen, so dass die Wettbewerbsfähigkeit des Wirtschaftsstandorts Schweiz und der hiesigen Schifffahrt gesichert werden kann. Die STSA begrüsst demzufolge die Ziele des Bundes-rats, sich für einen wettbewerbsfähigen Schweizer Standort im Bereich der Seeschifffahrt einzusetzen und dafür die erforderlichen Rahmenbedingungen schaffen zu wollen. Die Einführung der Tonnage-steuer, die international breit akzeptiert und insbesondere in der Europäischen Union verbreitet ist, kann dabei ein weiteres Element in der Standortförderung der Schweizer Seeschifffahrt darstellen.

Der vorliegende Gesetzesentwurf zur Einführung der Tonnagesteuer in der Schweiz lässt nach Ein-schätzung der STSA und ihrer Mitglieder jedoch viele Fragen offen - insbesondere hinsichtlich des Anwendungsbereichs und der praktischen Durchführbarkeit. Nach eingehender Analyse der zur Verfü-gung gestellten Unterlagen gilt es zu konstatieren, dass der Entwurf für ein Tonnagesteuergesetz in vorliegender Form für die Rohstoffhandelsbranche in der Schweiz und assoziierte Schifffahrtsaktivitäten allerdings von geringer Bedeutung sein wird.

Der Bundesrat verfolgt das Ziel, den Geltungsbereich der Vorlage so auszugestalten, dass er die gelten-den EU-Tonnagesteuerregelungen einhält. Während die Bestrebungen zu einheitlichen Regelungen aus administrativer Sicht sowie Praktikabilitäts- und Kompatibilitätsgründen nachvollziehbar und erstre-benswert erscheinen, erschweren sie indes die Anwendung der Tonnagesteuer auf Firmen aus der Rohstoffhandelsindustrie. Drei Bestimmungen im Entwurf des Tonnagesteuergesetzes stehen dabei im Fokus:

1. Voraussetzung (Art. 74): Damit eine in der Schweiz domizilierte Reederei oder ein Charterunter-nehmen die Tonnagesteuer beantragen kann, hat ein Mindestanteil der Schiffsflotte das Flaggener-fordernis zu erfüllen (mindestens 60 Prozent der Tonnage ihrer Flotte muss im Register der schwei-zerischen Seeschiffe oder eines Mitgliedstaates des Europäischen Wirtschaftsraums eingetragen sein). Ein Grossteil betroffener STSA-Mitglieder besitzt jedoch keine eigenen Schiffe, diese werden zumeist «gechartered» (gemietet). Ein Grossteil der Vercharterungsaktivität wiederum wird über im Ausland domizilierte Charterunternehmen abgewickelt, die sich ausserhalb der EU- bzw. EFTA-Staaten befinden. Es handelt sich derweil um eine geringe Tonnagemenge, die unter EU- bzw. EWR-Flaggen transportiert wird (maximal 5-10 Prozent). Das stipulierte Flaggenerfordernis ist für Mitglieder des STSA unter gegebenen Umständen daher nicht zu erfüllen.

- Damit Rohstoffhandelsunternehmen, die in der Transportschifffahrt involviert sind, die Voraus-setzungen gemäss Art. 74 Abs. 1 des Bundesgesetzes über die Tonnagesteuer auf Seeschiffen erfüllen können, ist eine Anpassung des Flaggenkriteriums zwingend notwendig. Bemerkung: Eine Ausweitung auf Partnerländer, mit denen die Schweiz bzw. die EFTA-Staaten über ein Freihandelsabkommen abgeschlossen haben, würde den prozentualen Anteil beim Flaggener-fordernis zwar leicht erhöhen. Dieser würde sich aber nach wie vor deutlich unter dem anvi-sierten Schwellenwert von 60 Prozent befinden.

2. Gegenstand (Art. 73): Gemäss vorliegendem Gesetzesentwurf ist nach Art. 73 Abs. 2 Tonnagesteu-ergesetz diejenige Person steuerpflichtig, die das Schiff betreibt. Als Betrieb gelten nach Art. 73 Abs. 3 die Bereederung, die Befrachtung und die Vercharterung des Schiffs. Bei der Vercharterung wird dabei zwischen Time- und Voyage-Charter sowie Bareboat-Charter unterschieden, wobei Bareboat-Charter gemäss erläuterndem Bericht nicht in den Gegenstandsbereich der Vorlage fällt. Mit dem Ausschluss dieser Kategorie würde jedoch eine Betriebsaktivität vom Geltungsbereich der Vorlage ausgenommen, die von Rohstoffhandelsunternehmen ebenfalls genutzt wird. Aus Sicht der Industrie besteht darüber hinaus Klärungsbedarf hinsichtlich der Definition der Betriebsaktivitä-ten innerhalb der Kategorie der Vercharterung. Diese können teilweise überlappend sein und daher gemäss vorliegenden Kriterien nicht immer eindeutig einer der drei Subkategorien (Time-, Voyage- oder Bareboat-Charter) zugeordnet werden.

- Es gilt zu prüfen, unter welchen Bedingungen der Einbezug der Kategorie Bareboat-Charter als qualifizierende Betriebsaktivität nach Art. 73 Abs. 3 mitberücksichtigt werden kann, so dass diese ebenfalls in den Geltungsbereich nach Art. 73 Abs. 2 und 3 der Vorlage fällt.

3. Berechnung (Art. 75): Der steuerbare Reingewinn aus dem Betrieb des Seeschiffs soll sich gemäss Art. 75 Abs. 1 auf der Grundlage seiner als Nettoraumzahl (NRZ) im internationalen Schiffsmessbrief nach dem internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommen vom 23. Juni 1969 angegebenen Tonnage und der Anzahl Betriebstage in der Steuerperiode berechnet werden. Aufgrund der Kom-plexität der Betriebsaktivität der Vercharterung ist die Berechnung des steuerbaren Reingewinns des einzelnen Seeschiffs anhand der aktuell verfügbaren Indikationen für STSA-Mitglieder mit Unsi-cherheit verbunden. Diese Berechnung anhand des einzelnen Seeschiffs würde zu einem erhebli-chen Mehraufwand im Vergleich zu einer globalen bzw. kumulierten Bemessungsgrundlage füh-ren. Es besteht darüber hinaus Ungewissheit, ob und wie Nebenaktivitäten wie beispielsweise «hedging activities» bei der Vercharterung in die Kalkulation miteinfliessen. Analoge Unklarheit be-steht für die im erläuternden Bericht aufgeführte Spartenrechnung, bei welcher sämtliche Auf-wendungen, einschliesslich Gemeinkosten, auf die einzelnen Schiffe oder die übrigen Aktivitäten zu verteilen sind und wie diese Spartenrechnung den steuerbaren Reingewinn unter einer Tonna-gesteuer beeinflussen würde.

- Die derzeitigen Informationsgrundlagen und Indikationen hinsichtlich der Berechnung der Tonnagesteuer für betroffene Unternehmen lassen keine abschliessende Beurteilung über die finanziellen und administrativen Auswirkungen bei einer Einführung der Tonnagesteuer zu. Ei-ne dafür notwendige vergleichende Analyse zur derzeit bestehenden ordentlichen Gewinnbe-steuerung ist daher mit grosser Unsicherheit verbunden.

Positiv hervorzuheben, ist die geplante Berücksichtigung ökologischer Kriterien und das damit verbun-dene Anreizsystem, dass emissionsarmen Schiffen eine Reduktion des steuerbaren Reingewinns ermöglicht. Damit nimmt die Vorlage ein wesentliches Element aktueller Entwicklungen und Diskussionen in der Schifffahrtindustrie auf, welche sich an den Emissionsreduktionszielen der International Maritime Organization (IMO) orientieren und die von sämtlichen STSA-Mitgliedern unterstützt werden. Die IMO-Ziele schreiben die Reduzierung der Kohlenstoffintensität um mindestens 40 % bis 2030 im Vergleich zu 2018 und der gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen um mindestens 50 % bis 2050 im Vergleich zu 2008 vor.

Es ist wichtig diesen Entwicklungen aktiv zu folgen, denn laut der neuesten Studie der IMO zu Treib-hausgasen (THG), sind die THG-Emissionen der Schifffahrt (ausgedrückt in CO2-Äquivalenten) von 977 Millionen Tonnen im Jahr 2012 auf 1076 Millionen Tonnen im Jahr 2018 gestiegen. Trotz Effizienzsteige-rungen, die durch das kontinuierliche Wachstum des Seetransports vollständig kompensiert werden, werden THG bis 2050 voraussichtlich um weitere 50 % ansteigen (gegenüber dem Stand von 2018). In diesem Zusammenhang könnten die von der IMO gesetzten Emissionsreduktionsziele unerreichbar erscheinen, wenn nicht jetzt drastische Maßnahmen ergriffen werden. Die STSA begrüsst daher auf der einen Seite die Bestrebungen, die Reduktion der Treibhausgasemissionen der internationalen Schiff-fahrt zu fördern und die dafür notwendigen Rahmenbedingungen in einem mit dem Tonnagesteuerge-setz verknüpften Anreizsystem zu schaffen. Auf der anderen Seite wäre ein Tonnagesteuergesetz in vorliegender Form für die Rohstoffhandelsbranche in der Schweiz und assoziierte Schifffahrtsaktivitäten jedoch von geringer Bedeutung und würde basierend auf vorliegenden Kriterien (Art. 73 und 74 Tonna-gesteuergesetz) von einer überwiegenden Anzahl der Unternehmen nicht in Anspruch genommen.