Friday, August 13, 2021

STSA's response to the informal consultation on the future orientation of the Swiss flag and maritime fleet

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UNOFFICIAL TRANSLATION - The French version is authoritative

In the context of the informal consultation on the future orientation of the Swiss flag and maritime fleet, we would like to send you our comments on a comprehensive Swiss maritime strategy and an analysis of the four concrete scenarios identified by the external expertise of the Institute for Maritime Economics and Logistics in Bremen (ISL) commissioned by the Swiss Maritime Navigation Office (SMNO).

Although Switzerland is a landlocked country, it has an important maritime sector. Among maritime na­tions, Switzerland ranks 11th in the world and 5th in Europe. The shipping industry employs about 2,000 people in Switzerland. The direct contribution to national GDP is estimated at CHF 2.4 billion. In addition, the maritime sector plays a central role in Switzerland's commodity trading hub, employing more than 10,000 people and contributing 4.8% to the Swiss GDP, as well as 20% of the tax revenue of the cantons of Geneva and Ticino and 17% of the tax revenue of the canton of Zug.

1. A comprehensive Swiss maritime strategy

At present, Switzerland does not have a comprehensive maritime strategy, however, any decision on the future of the flag and fleet should be integrated into a strategy whose aim is to increase Switzerland's attractiveness and competitiveness while creating a level playing field with other countries. The STSA welcomes the Federal Council's objectives of promoting a competitive Swiss economy in the field of com­modity trading and shipping and of creating the necessary and attractive framework conditions for the establishment of foreign shipowners as well as for those already present in Switzerland.

Switzerland competes with other trading centres such as Singapore, Dubai and London. The planned, but still hypothetical, introduction of a tonnage tax without a mandatory link to the Swiss flag, which is widely accepted internationally and particularly widespread in the EU, may represent an additional element in the promotion of maritime transport from Switzerland. This seems to be the simplest and most attractive concept, even if the impact of the introduction of the tonnage tax alone, without any other competitive improvement, would only have minimal repercussions on the Swiss flagged fleet.

A future global maritime strategy should also define Switzerland's role and position with respect to inter­national laws and standards on global targets adopted by the International Maritime Organisation (IMO). In particular, it would be relevant to reiterate Switzerland's vision on reducing greenhouse gas emissions in the international maritime transport sector, in line with Switzerland's long-term climate strategy and the UN Sustainable Development Goals.

The IMO targets call for a reduction in carbon intensity of at least 40% by 2030 compared to 2018 and a reduction in total annual greenhouse gas emissions of at least 50% by 2050 compared to 2008. It is im­portant to actively monitor these developments as, according to the latest IMO Greenhouse Gas (GHG) study, GHG emissions from shipping (expressed in CO2 equivalents) have increased from 977 million tonnes in 2012 to 1076 million tonnes in 2018. Despite efficiency gains fully offset by the continued growth of shipping, GHGs are still expected to increase by 50% by 2050 (compared to 2018 levels).

In this context, the greenhouse gas emission reduction targets set by the IMO may seem unattainable if States, including Switzerland, do not take drastic measures now.

2. Scenarios for the future of the Swiss flag and maritime fleet

The consultation presents a choice between four options, two of which, namely the status quo ( option 1) and the abandonment of the maritime flag and closure of all associated registers ( option 4 ), are not in the interest of private companies operating on Swiss territory. The option of flag modernisation with limitation to non-commercial shipping ( option 3b) should also not be pursued, as hon-commercial shipping includes only yachts and other vessels operated for private and non-profit purposes.

Option 2, the general opening of the Swiss pavilion, should not be excluded from the outset. There­fore, a solution between the general opening of the Swiss flag ( option 2) and the modernisation of the flag with higher safety and sustainability requirements ( option 3a) should be analysed. It should also be stressed that these two options are not necessarily mutually exclusive, but that a transition from option 2, as stated in the report, to a solution mentioned under option 3a could be considered.

Finally, the ISL report does not take into account the economic, legal, administrative and political aspects in the short, medium and long term.

i.Option 2

STSA believes that the reputation of flags of convenience is erroneous, particularly with regard to their performance and standards. Indeed, four of the top ten "whitelist" flags of the Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU), audited and listed by port inspections, meet the definition of a flag of con­venience. These four flags are Marshall Islands (3rd position), Bermuda (4th), Bahamas (6th) and Cayman Islands (9th). The fact that they are on the white list gives them real credibility with chartering companies and States.

The main advantage of option 2 is the liberalisation and immediate attractiveness of the Swiss hub. It is important to maintain a high level of quality standards:

- the standards of acceptance of the vessel and its manager (pre-vetting);
- the annual audit of the manager and the annual inspection of the ships;
- accession and ratification of international treaties and their interpretations.

Option 2 would allow new ships to be attracted, depending on age criteria or the results of port control by the authorities. Faced with the flexibility of offshore flags, the European States and the Republic of San Marino have also adapted their registers. The French International Register (RIF) has facilitated ac­cess to the French flag and simplified administrative procedures. It is now possible for the shipowner not to be French in order to have access to the French flag, which was previously a sine qua non condition and is still the case in Switzerland (art. 5b para. 1 of the Ordinance on Maritime Navigation). The same applies to the Norwegian International Ship register (NIS), which is a relatively "open" register that does not require Norwegian ownership of ships but does require an economic link with Norway. Both models could be alternatives for Switzerland.

By adopting Option 2, Switzerland would attract a large fleet to sail under the Swiss flag and thus prepare for Option 3a, while leaving the government the freedom to legislate on future standards. In order to reinforce the short-and medium-term strategy, option 2 should be promoted internationally through the tonnage tax, a tax regime favourable to trading companies. This should be done with the aim of attracting foreign shipowners with a quality fleet to Switzerland.

ii.Option 3a

According to STSA, the modernization of the Swiss flag would allow the implementation of higher safety and sustainability requirements:

i. Through national regulations that would correspond to international (IMO) and/or re­gional (EU/US) standards;
ii. Through higher requirements for flying the Swiss flag controlled by rigorous follow-up audits and inspections.

STSA supports option 3a (ii), as it would bring STSA member companies up to the same level of require­ments as other countries. The gradual, 3-5-10 year transition to Option 3a can be reviewed at regular in­tervals with a reassessment at each stage. The international rules are already present, their application defines the quality of the flag (see the results of the flags of convenience in the Paris MoU) and for this it is crucial that the Swiss flag has a competent inspection system.

In conclusion, the members of STSA welcome the adoption of a comprehensive maritime strategy for Switzerland, in order to create greater confidence for all actors involved and active in international mari­time transport. If Switzerland succeeds in building up a large and significant fleet sailing under the Swiss flag, it will increase its influence within the IMO and thus be able to contribute to the implementation of its strategy to improve the environment and safety in the international commodity trade value chain. However, the choice of scenario lies solely in the responsibility of the Confederation and its willingness to remain an attractive place for commodity trading companies and shipowners and not in a multiple choice of options.

We are at the disposal of the Confederation and the Swiss Maritime Navigation Office for any questions relating to international maritime transport. Please accept, Madam, Sir, the assurances of our highest consideration.

Vendredi, 13 août, 2021

Réponse de la STSA à la consultation informelle sur l’orientation future du pavillon et de la flotte maritime suisse

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Dans le cadre de laconsultation informelle sur l’orientation future du pavillon et de la flottemaritime suisse, nous souhaiterions vous faire parvenir nos commentaires sur unestratégie maritime globale suisse et une analyse des quatre scénarios concrets relevéspar l’expertise externe de l’Institut d’économie maritime et de logistique deBrème (ISL).  

1. Une stratégie maritime globale suisse 

Actuellement, la Suisse ne dispose pas d’une stratégie maritime globale, cependant, toute décision sur l’avenir du pavillon et de la flotte devrait être intégrée dans une telle stratégie et avoir comme objectifs d’accroître l’attractivité et la compétitivité de la Suisse. Une stratégie maritime devrait viser à créer des conditions de concurrence équitables avec les autres pays, afin de garantir la compétitivité de la place économique suisse et de l'industrie maritime locale. La STSA salue les objectifs du Conseil fédéral visant à promouvoir une place économique suisse compétitive dans le domaine du négoce ainsi que de la navigation maritime et à créer les conditions cadres nécessaires à cet effet, tout en offrant un cadre attractif tant en vue de l’établissement d’armateurs étrangers, ainsi que pour les armateurs existants.

La compétition de la Suisse est globale et la Suisse fait concurrence aux autres centres de négoce comme Singapour, Dubaï et Londres. L'introduction prévue, mais encore hypothétique, de la taxe au tonnage sans lien obligatoire avec le pavillon suisse, largement acceptée au niveau international et particulièrement répandue dans l'Union européenne, peut représenter un élément supplémentaire dans la promotion de la navigation suisse. Ceci semble être le concept le plus simple et le plus attractif, même si l'impact de l'introduction dela taxe au tonnage seule, sans aucune autre amélioration concurrentielle, n'aurait que des répercussions minimes sur la flotte battant pavillon suisse. Une future stratégie maritime globale devrait également définir lerôle et la position de la Suisse concernant les lois et normes internationales sur des objectifs globaux adoptées par l’Organisation Maritime Internationale(OMI). Il serait plus particulièrement pertinent de réitérer la vision de la Suisse sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre dans le secteur du transport maritime international, conformément à la stratégie climatique à long terme de la Suisse. 

2. Scénarios pour l’avenir du pavillon et de la flotte maritime suisse 

La consultation présente le choix entre quatre options, dont deux, à savoir le statu quo (option1) et l’abandon du pavillon maritime et fermeture de tous les registres associés (option 4), ne sont pas, comme vous avez indiqué à juste titre, dans l’intérêt des entreprises privées actives sur le territoire suisse. L’option dela modernisation du pavillon avec limitation à la navigation non commerciale (option 3b) ne devrait pas non plus être retenue, car la navigation non commerciale comprend, d’après notre compréhension, uniquement les yachts et autres navires exploités à des fins privées et non lucratives.

Le rapport de l’ISL ne tient pas compte de la troisième dimension du problème : le temps. L’option 2, à savoir l’ouverture générale du pavillon suisse, ne devrait cependant pas, d’après la STSA, être exclue d’emblée. Dès lors, une solution entre l’ouverture générale du pavillon suisse (option 2) et la modernisa-tion du pavillon avec des exigences plus élevées en matière de sécurité et de durabilité (option 3a) devrait plutôt être analysée. Il convient également de souligner que ces deux options ne s'excluent pas nécessairement mutuellement, mais qu'une transition de l’option 2, comme énoncée dans le rapport, vers une solution mentionnée sous l’option 3a, pourrait être envisagée. Ceci d’autant plus car, dans un monde en constante évolution, la clarté sur les normes futures n'est pas encore donnée.

i. Option 2

Nous sommes d’avis que la connotation négative des pavillons de complaisance en ce qui concerne leurs performances et leurs normes est erronée. En effet, quatre des dix meilleurs pavillons de la « liste blanche » du Mémorandum d’entente de Paris (MoU de Paris), audités et répertoriés selon les résultats des inspections portuaires dans le cadre du MoU de Paris, répondent à la définition de pavillon de complaisance. Ces quatre pavillons sont ; les Îles Marshall (3ème position), les Bermudes (4ème), les Bahamas (6ème) et les Îles Caïmans (9ème) . Le fait qu’ils se trouvent sur la liste blanche leur confère une vraie crédibilité auprès des compagnies d’affrètement et des États.

Le principal avantage de l'option 2 résiderait dans la libéralisation, qui va dans le sens de la globalisation et de l'attractivité immédiate. Le maintien d'un niveau élevé en termes de norme de qualité, reflété par le classement du MoU de Paris ou d'autres MoU équivalents, réside dans les points suivants :

i. les normes d'acceptation du navire et de son gestionnaire (pre-vetting) ;
ii. l'audit annuel du gestionnaire et l'inspection annuelle des navires ;
iii. l'adhésion et la ratification des traités internationaux et leurs interprétations.

L’option 2 permettrait, dans un premier temps, d'attirer de nouveaux navires en fonction de critères d'âge ou des résultats du contrôle par l'État du port par exemple. Face à la souplesse des pavillons offshore, pourtant sur la liste blanche du MoU, les États européens ont également adapté leurs re-gistres. Le Registre International Français (RIF) a facilité l’accès au pavillon et simplifié les procédures administratives. Il existe désormais la possibilité pour l’armateur de ne plus être français pour accéder au pavillon français, ce qui représentait une condition sine qua non auparavant et qui est encore le cas en Suisse (art. 5b al. 1 de l’Ordonnance sur la navigation maritime). En adoptant l’option 2 d’abord, il s'agit d'attirer initialement une masse importante sous le pavillon, ainsi que de préparer l'administration du pavillon à passer à l'option 3a, tout en laissant aux institutions internationales l'horizon nécessaire pour convenir des futures normes.

i. Option 3a 

D’après nous, la modernisation du pavillon avec des exigences plus élevées en matière de sécurité et de durabilité peuvent se traduire de trois manières :

i. les réglementations nationales, en plus des normes internationales (OMI) et / ou régionales (UE / US) ;
ii. des exigences plus élevées pour battre le pavillon et/ou un suivi plus rigoureux des audits et des inspections ;
iii. les deux.

La STSA est favorable à l'option 3a (ii), dans un deuxième temps, car elle permettrait à nos entreprises membres d'être logées à la même enseigne que la majorité des autres. La transition vers l'option 3a peut être revue à intervalles réguliers moyennant une réévaluation effectuée à ces moments-là. Les règles internationales sont d’ores et déjà présentes, leur application définit la qualité du pavillon (voir les résultats des pavillons de complaisances dans le Paris MoU) et, pour cela, il est crucial que le pavillon suisse se dote d’un système d’inspection compétent.

En conclusion, de l’avis de la STSA et de celui de ses membres, l’adoption d’une stratégie maritime globale pour la Suisse est une étape importante afin de créer plus de certitude pour tous les acteurs concernés et actifs dans le transport maritime international, les associations et d’autres groupes d’intérêt. Cependant, la question qui porte sur quel scénario paraît préférable ne devrait pas être résolue par des choix multiples, mais par un dialogue ouvert sur les questions économiques, stratégiques, et motivé par la volonté de la Confédération d’accroître l’attractivité du pays pour les sociétés de négoce et les armateurs, tout en veillant à une application stricte des standards internationaux. La clé du succès réside donc dans le travail, main dans la main entre les acteurs économiques concernés et l’Office suisse de la navigation maritime, via un dialogue ouvert et non fragmenté.

En restant à votre disposition pour toute question supplémentaire, nous vous prions de croire, Madame, Monsieur, à l’expression de notre parfaite considération.

Freitag, 13. August, 2021

STSAs Antwort auf die informelle Konsultation über die künftigeAusrichtung der Schweizer Flagge und der Hochseeflotte

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INOFFIZIELLE ÜBERSETZUNG - Die französische Fassung ist maßgeblich

Im Rahmen der informellen Konsultation über die künftige Ausrichtung der Schweizer Flagge und der Hochseeflotte möchten wir Ihnen unsere Kommentare zu einer umfassenden maritimen Strategie der Schweiz und einer Analyse der vier konkreten Szenarien zukommen lassen, die durch die externe Expertise des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen (ISL) im Auftrag des Schweize-rischen Seeschifffahrtsamtes (SSA) ermittelt wurden.

Obwohl die Schweiz ein Binnenland ist, verfügt sie über einen bedeutenden maritimen Sektor. Unter den Schifffahrtsnationen liegt die Schweiz weltweit auf Platz 11 und in Europa auf Platz 5. In der Schiff-fahrtsbranche sind in der Schweiz rund 2.000 Personen beschäftigt. Der direkte Beitrag zum nationalen BIP wird auf 2,4 Milliarden CHF geschätzt. Darüber hinaus spielt der maritime Sektor eine zentrale Rolle im Rohstoffhandelszentrum der Schweiz. Dieser beschäftigt mehr als 10.000 Menschen und trägt 4,8 % zum Schweizer BIP, sowie 20 % zu den Steuereinnahmen der Kantone Genf und Tessin und 17 % zu den Steuereinnahmen des Kantons Zug bei.

1. Eine umfassende maritime Strategie der Schweiz

Die Schweiz verfügt derzeit über keine umfassende Seeverkehrsstrategie. Ein Entscheid über die Zukunft der Flagge und der Flotte sollte jedoch in eine Strategie eingebettet sein, die darauf abzielt, die Attraktivität und die Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz zu steigern und gleiche Wettbewerbsbedin-gungen mit anderen Ländern zu schaffen. Der STSA begrüßt die Ziele des Bundesrates, eine wettbe-werbsfähige Schweizer Wirtschaft im Bereich des Rohstoffhandels und der Schifffahrt zu fördern und die notwendi-gen und attraktiven Rahmenbedingungen für die Niederlassung ausländischer als auch bereits in der Schweiz ansässiger Reeder zu schaffen.

Die Schweiz steht mit anderen Handelsplätzen wie Singapur, Dubai und London im Wettbewerb. Die geplante, aber noch hypothetische Einführung einer Tonnagesteuer ohne zwingende Bindung an die Schweizer Flagge, die international weitgehend akzeptiert und in der EU besonders verbreitet ist, kann ein zusätzliches Element zur Förderung des Seeverkehrs aus der Schweiz darstellen. Dies scheint das einfachste und attraktivste Konzept zu sein, auch wenn die Auswirkungen der Einführung der Tonnage-steuer allein, ohne weitere Wettbewerbsverbesserungen, nur minimale Auswirkungen auf die unter Schweizer Flagge fahrende Flotte haben würden.

Eine künftige umfassende Seeverkehrsstrategie sollte auch die Rolle und die Position der Schweiz in Bezug auf die internationalen Rechtsvorschriften und die von der Internationalen Seeschifffahrtsorgani-sation (IMO) verabschiedeten Standards für globale Ziele festlegen. Insbesondere wäre es wichtig, die Vision der Schweiz zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen im internationalen Seeverkehr zu bekräftigen, die mit der langfristigen Klimastrategie der Schweiz und den UN-Nachhaltigkeitszielen im Einklang steht.

Die IMO-Ziele sehen eine Verringerung der Kohlenstoffintensität um mindestens 40 % bis 2030 im Vergleich zu 2018 und eine Reduzierung der gesamten jährlichen Treibhausgasemissionen um mindes-tens 50 % bis 2050 im Vergleich zu 2008 vor. Es ist wichtig, diese Entwicklungen aktiv zu verfolgen, denn laut der jüngsten IMO-Treibhausgasstudie sind die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt (ausgedrückt in CO2-Äquivalenten) von 977 Millionen Tonnen im Jahr 2012 auf 1076 Millionen Tonnen im Jahr 2018 gestiegen. Trotz der Effizienzsteigerungen, die durch das anhaltende Wachstum des Seeverkehrs vollständig ausgeglichen werden, wird erwartet, dass die Treibhausgasemissionen bis 2050 immer noch um 50 % ansteigen werden (im Vergleich zu den Werten von 2018).

Vor diesem Hintergrund können die von der IMO festgelegten Ziele für die Reduzierung der Treibhaus-gasemissionen unerreichbar erscheinen, wenn die Staaten, darunter auch die Schweiz, jetzt keine drastischen Maßnahmen ergreifen.

2. Szenarien für die Zukunft der Schweizer Flagge und der Hochseeflotte

Die Konsultation stellt vier Optionen zur Wahl, von denen zwei, nämlich der Status quo (Option 1) und die Aufgabe der Seeflagge und die Schließung aller damit verbundenen Register (Option 4), nicht im Interesse der auf schweizerischem Hoheitsgebiet tätigen Privatunternehmen liegen. Die Option der Flaggenmodernisierung mit Beschränkung auf die nichtgewerbliche Schifffahrt (Option 3b) sollte ebenfalls nicht weiterverfolgt werden, da die nichtgewerbliche Schifffahrt nur Yachten und andere Schiffe umfasst, die für private und nicht gewinnorientierte Zwecke betrieben werden.

Die Option 2, die allgemeine Öffnung der Schweizer Flagge, sollte nicht von vornherein ausgeschlossen werden. Daher sollte eine Lösung zwischen der allgemeinen Öffnung der Schweizer Flagge (Option 2) und der Modernisierung der Flagge mit höheren Sicherheits- und Nachhaltigkeitsanforderungen (Option 3a) geprüft werden. Es sollte auch betont werden, dass sich diese beiden Optionen nicht unbedingt gegenseitig ausschließen, sondern dass ein Übergang von Option 2, zu einer unter Option 3a genannten Lösung in Betracht gezogen werden könnte.

Schließlich werden im ISL-Bericht die kurz-, mittel- und langfristigen wirtschaftlichen, rechtlichen, administrativen und politischen Aspekte nicht berücksichtigt.

i. Option 2

Der STSA ist der Ansicht, dass der Ruf von Gefälligkeitsflaggen irrtümlich ist, insbesondere in Bezug auf ihre Leistung und Standards. In der Tat erfüllen vier der zehn Flaggen auf der "weißen Liste" der Pariser Vereinbarung (Paris MoU), die von Hafeninspektionen geprüft und aufgelistet wurden, die Definition einer Billigflagge. Diese vier Flaggen sind die Marshallinseln (Platz 3), die Bermudas (Platz 4), die Bahamas (Platz 6) und die Kaimaninseln (Platz 9)  . Die Tatsache, dass sie auf der Whitelist stehen, verleiht ihnen echte Glaubwürdigkeit bei Chartergesellschaften und Staaten.

Hauptvorteil der Option 2 liegt in der Liberalisierung und der unmittelbaren Attraktivität des Schwei-zer Drehkreuzes. Es ist wichtig, ein hohes Niveau an Qualitätsstandards aufrechtzuerhalten:

i. die Standards für die Zulassung des Schiffes und seines Betreibers (Pre-Vetting);
ii. die jährliche Prüfung des Betreibers und die jährliche Inspektion der Schiffe;
iii. Beitritt und Ratifizierung von internationalen Verträgen und deren Auslegung.

Option 2 würde die Zulassung neuer Schiffe in Abhängigkeit von Alterskriterien oder den Ergebnissen der Hafenkontrolle durch die Behörden ermöglichen. Angesichts der Flexibilität der Offshore-Flaggen haben die europäischen Staaten und die Republik San Marino ihre Register ebenfalls angepasst. Das französische internationale Register (RIF) hat den Zugang zur französischen Flagge erleichtert und die Verwaltungsverfahren vereinfacht. Es ist nun möglich, dass der Schiffseigner nicht Franzose sein muss, um Zugang zur französischen Flagge zu erhalten, was früher eine unabdingbare Voraussetzung war und in der Schweiz immer noch der Fall ist (Art. 5b Abs. 1 der Seeschifffahrtsverordnung). Dasselbe gilt für das internationale norwegische Schiffsregister (NIS), ein relativ "offenes" Register, das zwar kein norwegisches Eigentum an den Schiffen voraussetzt, aber eine wirtschaftliche Verbindung mit Norwe-gen verlangt. Beide Modelle könnten für die Schweiz eine Alternative darstellen.

Mit der Annahme der Option 2 würde die Schweiz eine große Flotte anziehen, die unter Schweizer Flagge fährt, und sich so auf die Option 3a vorbereiten, wobei die Regierung die Freiheit hätte, künftige Normen zu erlassen.  Um die kurz- und mittelfristige Strategie zu stärken, sollte die Option 2 international durch die Tonnagesteuer gefördert werden, eine für Handelsunternehmen günstige Steuerregelung. Dies sollte mit dem Ziel geschehen, ausländische Reeder mit einer Qualitätsflotte in die Schweiz zu locken.

ii. Option 3a

Laut STSA würde die Modernisierung der Schweizer Flagge die Umsetzung höherer Sicherheits- und Nachhaltigkeitsanforderungen ermöglichen:

i. Durch nationale Vorschriften, die den internationalen (IMO) und/oder regionalen (EU/USA) Standards entsprechen würden;
ii. durch höhere Anforderungen für das Führen der Schweizer Flagge, die durch strenge Folgeaudits und Inspektionen kontrolliert werden.

STSA unterstützt die Option 3a (ii), da sie die STSA-Mitgliedsunternehmen auf das gleiche Anforde-rungsniveau wie andere Länder bringen würde. Der schrittweise, 3-5-10 Jahre dauernde Übergang zu Option 3a kann in regelmäßigen Abständen überprüft werden, wobei in jeder Phase eine Neubewer-tung vorgenommen wird. Die internationalen Regeln sind bereits vorhanden, ihre Anwendung be-stimmt die Qualität der Flagge (siehe die Ergebnisse der Billigflaggen im Pariser MoU), und dafür ist es entscheidend, dass die Schweizer Flagge über ein kompetentes Kontrollsystem verfügt.

Abschliessend begrüssen die Mitglieder des STSA die Verabschiedung einer umfassenden Seeverkehrs-strategie für die Schweiz, um das Vertrauen aller am internationalen Seeverkehr beteiligten und aktiven Akteure zu stärken. Wenn es der Schweiz gelingt, eine große und bedeutende Flotte unter Schweizer Flagge aufzubauen, wird sie ihren Einfluss innerhalb der IMO erhöhen und so zur Umsetzung ihrer Strategie zur Verbesserung der Umwelt und der Sicherheit in der Wertschöpfungskette des internatio-nalen Warenhandels beitragen können. Die Wahl des Szenarios liegt jedoch allein in der Verantwortung der Eidgenossenschaft und ihrem Willen, ein attraktiver Standort für Rohstoffhandelsunternehmen und Reeder zu bleiben, und nicht in einer Vielzahl von Optionen.

Wir stehen dem Bund und dem Schweizerischen Seeschifffahrtsamt für alle Fragen im Zusammenhang mit dem internationalen Seeverkehr zur Verfügung. Genehmigen Sie, sehr geehrte Damen und Herren, den Ausdruck unserer ausgezeichneten Hochachtung.